競艇 予想の問題の修正
還元率が低いマイレージ・サービスは、航空会社にとって膨大な経費がかかる販促策ではあるが、利用者への還元率が低い。
アメリカン航空では約３０００万人の会員を抱えているが、日本ではこれから１０００万人近い会員のデータを管理することになる。
データの管理には、Ｊだけでも約１３０人の人手（スタート時）と大型コンピュターを要し、膨大な経費がかかっている。
ところが、実際に目標に達し、無料航空券を入手して希望の便を利用できる乗客はＦＦＰ登録会員の１割程度、年間旅客の１％台前半にすぎないと推定される。
推定の根拠は、開年にマイレージ・サービスについての新聞取材に対して、Ｊの国際旅客本部が「航空会社の経常利益率は３％程度だから、無料客が全体の３％に達したら利益が吹き飛ぶ」と答えていることである（帥年７月別日付、日本経済新聞）。
乗客は誰でも、「自分も無料航空券を手に入れて」などと夢を膨らませているのだが、航空会社は還元率を低く抑えるための手立てを講じているのだ。
したがって、無料航空券や景品の原資はほとんどが人件費とコンピュターの経費に消えてしまって、利用者にはほとんど戻ってこないのである。
以上の制約などからして、実際に無料航空券を手に入れる利用者は、きわめて少ないことが分かる。
国内のマイレージ・サービスの恩恵に浴せるのは、仕事で全国を飛びまわるエグゼクティブか、よほど時間と資金に余裕があって、しょっちゅう旅行を楽しんでいるお年寄りくらいのものだろう。
一般の家庭では、通常の運賃を５％でも下げてもらったほうがよほどありがたい。
国内航空各社の時刻表は段々に厚くなってきたが、％年からの幅運賃制導入以来、運賃が多様化し、他社との競争が激しいため自社ＰＲの挿入も多くて、ますます厚く、引きにくくなっている。
宣伝の要素を整理して、もっと簡便なものにしてほしい。
Ａ、エアーニッポン共同の時刻表は表紙を含めて別頁あり、日航、日本トランスオーシャン航空共同の時刻表は馳頁、日本エアシステムは削頁に達し、それぞれ目次がついている。
各社の時刻表には、運航時刻表、運賃表、割引運賃表、サービス案内、予約センター一覧、空港と市内の交通機関、航空券の規約、搭乗手続きのほか、関連会社の時刻表、新路線の開設の告知、マイレージ・サービスやスーパーシートの利用への勧誘など自社のＰＲ、ホテルなど関連会社の広告、一般の広告などが掲載されている。
しかも、予約の方法には、電話以外にインターネット、パソコン通信、キャプテンサービス、ファックスサービスがあるため、それぞれの予約方法の説明だけでも５頁近くを費やしている。
これだけでも、相当なボリュームになるのに加え、幅運賃制の導入で運賃が季節ごとに変化するようになり、割引き運賃表がかなりのスペースを取るようになっている。
さらに、大手３グループの競争が激しくなっているため、わずかなスペースにもＰＲメッセージを挿入するなどの結果、全体の文字数が増え、字が小さくなって見にくい。
しかも、Ａの時刻表には皿頁にわたって国際線の時刻表が組み込まれていたり、航空貨物の受付窓口一覧や、機内販売の案内まであっていっそう繁雑になっている。
また、日航と日本エアシステムの時刻表にはマイレージ。
サービスの申し込み書が本文とは別の用紙で綴じ込まれ、頁がめくりにくくなっている。
Ａは何でもかんでも盛り込みすぎのうえに、色使いに一貫性がなく、必要な項目を捜し出すのに時間がかかるだけでなく、ＰＲの重複が多い。
日航の時刻表はマークでの表示に力を入れて文字量を少なくしているほか、色使いが整理されていて、すっきりしている。
現状の時刻表を使いこなせるのは、航空会社や代理店の社員、それにマニアに近い一部の旅客であろう。
最も細かい字を読み取るには視力１．０以下では無理だ。
これでは、乗客が最低限理解しておかなければならない事柄も読まれない可能性が高い。
毎月数百万部発行される時刻表だけに、各社にとっては重要なＰＲ媒体、広告媒体であるため、あらゆる情報を載せたい気持ちは理解できるが、もっと整理してすっきりさせるべきだ。
抜本的改革案は、「国内線の航空利用案内」を別刷りにして独立させることだ。
それには「初めて航空旅行をする利用者」でも分かりやすく、航空券の買い方、運賃の仕組み、割引き運賃の説明、使用機材の案内、マイレージ・サービスの案内、身体障害者のための予約受付方法とサービスの一覧、遺失物の問い合わせ方と連絡先などをまとめれば、本体は３分の２の頁数ですみ、文字ももっと大きくできる。
日航が「運賃表」と「国内線サービスのご案内」を別に発行しているのはよいが、配布部数が少なく、空港などではほとんど見あたらない。
また、日本エアの作製している小冊子『Ｊ物語塊のアドバイス』も企画としてはよいが、厚くて持ち歩くには重い。
厚さも大きさも３分の２のサイズにしてほしい。
「厚くすれば会社も立派に見える」とでも考えているのかもしれないが、時刻表は短時間に必要な情報が引き出せるよう簡便なことが大切だ。
最近の国内線の時刻表の機種の表示には「Ｂ４４」「Ｂ６Ｓ」「Ｂ３５」などの記号が目立つ。
しかし、「Ｂ４４」がボーイング７４７１４００ジャンボジェット、「Ｂ６Ｓ」がボーイング７６７１３００、「Ｂ３５」がボーイング７３７１５００の略号であるとは、どれだけの乗客に分かるのだろうか。
さらに、ボーイング７６７１３００とボーイング７６７１２００がどう違うのか、あるいはＡの時刻表の「ボーイング７４７１４００テクノジャンボ」と「ボーイング７４７ＳＲスーパージャンボ」の違いにいたってはマニアでなければ分からないことだ。
国内線の時刻表には、機種のあとに座席数が表示されているので、機体が大きいのか、小さいのか、上級クラスのスーパーシートが何席あるかくらいは理解できるのだが、国際線の時刻表になると、単にボーイング７４７、エアバスＡ３４０，Ａ３３０、Ａ３２０と、略称の表記だけなので単なる記号としての意味しか持たない。
フライトが決まれば、誰もが「自分の乗る飛行機はどんな機体なのだろうか」「前に乗ったのと同じだろうか」と気になる。
せめて、機体の写真とともに、機体のサイズ、エンジンの数、巡航速度、航続距離、乗客の定員、特徴を入れてほしいものだ。
そこから飛行機旅行の楽しみが始まる。
航空会社にしてみれば、機材についての情報は機内誌に掲載してある、と言いたいのだろうが、機内誌の情報はあっさりしすぎている。
１機数十億から２００億円もする機材をもっとさまざまな角度から親しみやすく紹介できると思うのだが、義務的に紹介しているだけなのは残念だ。
飛行機旅行の楽しさは景色やスチュワーデスのサービスにもあるが、根本は機材にあり、機材に興味を抱けば楽しさは倍加する。
自分の乗る飛行機がどのような機体なのか、乗客に興味を抱かせる工夫が足りない。
ボーイング７７７の開発にあたっては、ＡもＪも専任スタッフをボーイング社に送り込み、「ワーキング・トゥギャザー」なるプロジェクトでメーカーと一緒に努力したのに、その紹介のし方は他の機体とちっとも変わらないではないか。
だいたい、ボーイング７４７１４００に、Ｊが《スカイクルーザー》、Ａが《テクノジャンボ》なる愛称をつけても、乗客にはさっぱり分からない。
なぜ《スカイクルーザー》という名称がつけられたのか、《テクノジャンボ》は普通のジャンボとどう違うのかが分からない。
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